کمبود ناوگان حمل‌ونقل در کشور، یک چالش جدی است که کل فعالیت‌های اقتصادی را تحت تاثیر قرار می‌دهد و هم بر قیمت و هم کیفیت خدمات لجستیکی اثر منفی دارد.
هرگونه فعالیت تجاری، تولیدی و خدماتی به‌صورت مستقیم و غیرمستقیم از بخش حمل‌ونقل اثر می‌پذیرد، درواقع اهمیت این حوزه به دلیل جنبه زیرساختی که دارد، بسیار بالاست. از همین منظر چنانچه سرمایه‌گذاری مناسبی در آن صورت بگیرد و شاهد افزایش تعداد ناوگان و به‌روز شدن سیستم‌های لجستیکی باشیم، اثرات مثبت آن را بر کاهش بهای انتقال انواع کالا و بهبود کیفیت انتقال آن خواهیم دید.
از طرف دیگر علاوه بر جنبه کلی موضوع حمل‌ونقل و اثراتی که دارد، این صنعت در ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی کشور و قرار گرفتن در مسیر ترانزیتی شمال-جنوب و شرق-غرب، اهمیت دوچندانی پیدا کرده است. در حقیقت ایران ظرفیتی را در اختیار دارد که با سرمایه‌گذاری روی آن می‌تواند سطح درآمدهای خود را به‌صورت چشمگیری افزایش دهد و جایگاه خود را در منطقه ارتقا دهد.
این ظرفیت با توجه به صنعت حمل‌ونقل از قوه به فعل تبدیل می‌شود؛ اما متأسفانه مورد غفلت قرار گرفته و سال‌ها به دلیل عدم سرمایه‌گذاری درست روی جاده‌ها، بنادر، مسیرهای ریلی و... فرصت‌ها را از دست دادیم.
بدین ترتیب آنچه لازم است تا برای ارتقای سطح صنعت لجستیک کشور انجام شود، ابتدا مطالعه کارشناسی و آسیب‌شناسی مسئله و سپس ارائه راهکارهای عملیاتی و اجرای آن است. در این رابطه علی رضوانی‌زاده، کارشناس حوزه حمل‌ونقل در گفت‌وگو با «اتاق ایران آنلاین» به کمبودهایی که در این صنعت وجود دارد اشاره کرده و معتقد است برای بهبود شرایط در حوزه حمل‌ونقل علاوه بر سرمایه‌گذاری خود دولت، به حمایت و مشوق‌های دولتی از بخش خصوصی برای حضور او در این صنعت نیاز است.
این فعال اقتصادی با انتقاد از کمبود در ناوگان حمل‌ونقل کشور به اثرات منفی که این کمبود بر قیمت و کیفیت حمل انواع کالا می‌گذارد، گفت: کمبود در ناوگان به دلیل بازار انحصاری که ایجاد می‌کند، حمایت می‌شود وگرنه می‌توان با ایجاد زمینه حضور بخش خصوصی در این بازار، کمبودها را از طریق واردات جبران کرد.
رقابت دولت و بخش خصوصی، توسعه حمل‌ونقل جاده‌ای را متوقف کرده است
او در بخش جاده‌ای یکی از مشکلات موجود را مربوط به مالیات دانست که مانع از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای می‌شود و به دنبال آن، فعالیت کامیون‌های راننده‌مالک به‌جای شرکت‌مالک را گسترش می‌دهد. تا زمانی که انگیزه مالیاتی لازم برای سرمایه‌گذاران ایجاد نشود، شرکت‌ها شکل نمی‌گیرند و درنتیجه سیستم منظم حمل‌ونقل هم ایجاد نمی‌شود.
رضوانی‌زاده رقابت شکل گرفته بین سازمان راهداری و بخش خصوصی در حوزه حمل‌ونقل را عامل اصلی مشکلات حاکم بر زیرساخت‌ها، پایانه‌ها، بنادر و جاده‌ها عنوان کرد. او معتقد است این رقابت لطمه زیادی به روند توسعه صنعت حمل‌ونقل کشور می‌زند چراکه انگیزه حضور در این وادی را از سرمایه‌گذاران می‌گیرد.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل نگاه بنگاه‌داری دولت را بزرگ‌ترین مانع در برابر پیشرفت این صنعت دانست و تصریح کرد: مأموریت اصلی دولت، بسترسازی برای تسهیل شرایط فعالیت در صنعت حمل است. امروز به دلیل عدم صدور روادید برای رانندگان ایرانی از سوی برخی کشورهای اروپایی، صادرکنندگان و واردکنندگان به‌ناچار باید از سیستم حمل ترکیه استفاده کنند. درصورتی‌که اگر دولت بتواند در این رابطه رایزنی کرده و شرایط را فراهم کند، تجار ایرانی قادر خواهند بود با صرف هزینه کمتر، بار خود را منتقل کنند. در این رابطه به نگاه هوشمندانه دولت نیاز است.
بستر سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در حمل دریایی فراهم نیست
او در ادامه به مشکلات حاکم بر حمل‌ونقل دریایی اشاره کرد. بر اساس اظهارات این فعال اقتصادی در جریان تحریم‌ها، کشتیرانی جمهوری اسلامی تحریم شد و بنابراین امروز برنامه‌ای برای توسعه ندارد. این در حالی است که اگر دولت از بخش خصوصی حمایت لازم و کافی را داشت، تا به امروز اقدامات توسعه‌ای خوبی از سوی بخش خصوصی در حوزه حمل دریایی اتفاق می‌افتاد.
رضوانی‌زاده نبود خط منظم کشتیرانی برای حمل کالاهای صادراتی ایران به آمریکای لاتین، نبود یک کشتی رو-رو و کشتی کانتینربر در دریای خزر و درنتیجه عقب‌ماندگی در امر ترانزیت علی‌رغم ظرفیت‌های موجود را مورد انتقاد قرار داد و خواستار توجه و برنامه‌ریزی دولت برای برون‌رفت از شرایط حاکم بر صنعت حمل‌ونقل کشور شد.
او با اشاره به اهمیت فواید و درآمدهای حاصل از ترانزیت، گفت: فقط واردات روسیه حدود 210 میلیارد دلار در سال است و ایران ظرفیت‌های خوبی در تأمین بخش قابل‌توجهی از نیازهای وارداتی روسیه دارد؛ اما سهم ما در تأمین نیازهای حمل و نقلی این کشور به دلیل نبود امکان حمل به‌موقع و با کیفیت کالا بسیار ناچیز است و به دلیل کامل نبودن مسیرهای ترانزیتی و کمبود در ناوگان، فعالان ایرانی نمی‌تواند در این وادی حضور چشمگیری داشته باشد.
انحصارگرایی در صنعت ریلی مانع تأمین نیاز کشور به واگن می‌شود
در ادامه کمبودهای بخش ریلی کشور مورد توجه این فعال اقتصادی قرار گرفت که از نگاه او این نواقص نسبت به سایر بخش‌های حمل‌ونقل فاجعه‌آمیزتر است.
رضوانی‌زاده از کمبود 70 هزار واگن در کشور خبر داد و گفت: زمانی که این رقم در حدود 50 هزار مورد بود، دولت تصمیم گرفت، زمینه‌ای را فراهم کند تا واگن وارد کشور شود، متأسفانه با کارشکنی‌هایی که در بدنه دولت صورت گرفت، این امر محقق نشد و امروز با افزایش سطح کمبودها مواجه هستیم. صنعت واگن‌سازی داخلی نمی‌تواند جوابگوی نیازها باشد، درنتیجه هر سال بر سطح تقاضا افزوده شده و به‌جای تأمین نیاز موجود شاهد افزایش قیمت تولیدات محدود داخلی هستیم.
او ظرفیت تولید واگن در داخل را کمتر از 1000 مورد عنوان کرد که توسط حدود 5 شرکت فعال انجام می‌شود. بر اساس اظهارات این کارشناس حمل‌ونقل از 5 شرکت موجود تنها یکی به بخش خصوصی واقعی تعلق دارد که چندان فعال هم نیست.
این فعال اقتصادی ادامه داد: تولیدکنندگان واگن به شرکت‌های بزرگ معدنی و فولادی متصل هستند و این واحدها نیز برای انتقال و صادرات محصولات تولیدی خود حاضرند با مبالغ قابل‌توجهی واگن‌های موجود را اجاره کنند درنتیجه بخش خصوصی که ممکن است در سال چندین مرتبه برای صادرات یا ترانزیت به واگن نیاز پیدا کند، قادر به اجاره آن نیست، چون قیمت‌ها رقابتی نیستند.
رضوانی‌زاده میزان واردات محصولات کشاورزی به ایران در طول یک سال را حدود 30 میلیون تن برآورد کرد که بخشی از آن از قزاقستان، روسیه و کشورهای حوزه CIS وارد می‌شود. او تصریح کرد: اگر قرار باشد این کالاها از طریق ریل و یا به‌صورت ترکیبی از کشورهای حوزه CIS به ایران بیایند، ناوگانی وجود ندارد که آنها را منتقل کند. درحالی‌که ترکیه در همین منطقه مالکیت 5 هزار واگن را در اختیار دارد. متأسفانه دولت در این بخش نیز غفلت کرده است. البته به‌تازگی با پیگیری‌هایی که انجام دادیم، تفاهم‌نامه‌ای بین ایران و روسیه در همین رابطه امضا شد که امیدوارم محقق شود.
او تصریح کرد: ایران هیچ پایانه، ترمینال، بارانداز و امکاناتی از این دست در خارج از کشور ندارد که این یک ضعف جدی برای فعالیت‌های تجاری محسوب می‌شود.
